Marzo de 2020 ha pasado a la historia como el mes en que estalló la pandemia de COVID-19 en Europa Occidental. En su punto álgido, en abril, la mitad de la población mundial estuvo sometida a algún tipo de confinamiento preventivo.

Además de estas medidas, el cierre de los comercios tradicionales supuso un cambio drástico en los hábitos de consumo y sociales por varias razones: además de la necesaria limitación de movimientos, las tiendas admitían a menos clientes y aumentaban las colas; los clientes preocupados, especialmente los más vulnerables, preferían abstenerse de comprar.

Según el barómetro de COVID-19 de Kantar, un 16% más de españoles compró en línea durante el mes de marzo, casi el doble que a nivel mundial, y entre un 5% y un 10% de los españoles compraron online por primera vez. Y parece que no abandonaremos el hábito: el 31% de los encuestados afirmó que utilizaría más el comercio electrónico, frente al 21% que opinaba lo contrario.

Además, según este análisis de HAVAS Media Group, compraremos más online, aunque como ocurre con todos los cambios, no afectarán a todos por igual. Entre el 25% y un tercio de las personas encuestadas en Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y España afirman que mantendrán estos cambios de comportamiento (35% en España).

El 35% de la población española mantendrá estos nuevos hábitos.

No es sorprendente que el impacto inicial cogiera por sorpresa a las cadenas de alimentación. En ellas, los clientes generalmente completan sus pedidos en la web del minorista, pero se preparan y envían desde una tienda local. Esta forma de organizar el pedido online implica una combinación de tareas de cross-docking, distribución del almacén a la tienda y preparación de pedidos en la propia tienda. El aumento del volumen de pedidos, las nuevas tareas derivadas de la pandemia (gestión de colas para mantener la distancia física, control de aforo, tareas de limpieza) y la escasez de personal debido a bajas laborales pueden provocar una sobrecarga de trabajo.

• Mercadona limitó inicialmente la compra online a Barcelona y Valencia.
• Carrefour advirtió que los plazos de entrega podrían ampliarse hasta once días.
• Dia señaló inicialmente que los plazos de entrega podrían alcanzar entre ocho y nueve días según la zona.
• El Corte Inglés mostró entregas de más de una semana, frente a los dos días anteriores a la crisis.

Aurelio del Pino, presidente de la Asociación de Cadenas Españolas de Supermercados (ACES), que representa a los supermercados de Auchan Retail, Grupo Carrefour, Grupo Eroski, Lidl y SuperCor, declaró a Expansión que “[…] es una situación compleja; los supermercados se enfrentan a un número tan elevado de solicitudes que han tenido que redimensionar y reforzar todos sus procesos”.

Andreu Sánchez, responsable de estrategia de IoT y productos inteligentes en Cellnex: “La incierta evolución futura del COVID y los nuevos hábitos de consumo, como el aumento de las compras online, están obligando a las empresas a evolucionar sus procesos, incluida la logística, y las populares tecnologías habilitadoras de la Industria 4.0 son clave para facilitar esta transición”.

Ramón García, director general del Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías (CITET), nos comenta que “ante el crecimiento esperado de la distribución a través del canal de comercio electrónico una vez superada la pandemia, no solo los vendedores deberán adaptarse, sino también sus socios encargados de la distribución de última milla y otros implicados, como los municipios, que deberán buscar soluciones basadas en la colaboración y el uso compartido de recursos para evitar avanzar hacia un modelo insostenible en términos de coste, impacto ambiental y congestión urbana. Para ello, es muy importante habilitar normas, plataformas y espacios que permitan dicha colaboración”.

¿Cómo afectará a nuestra logística?

Si estos nuevos hábitos se consolidan, los españoles comprarán más en supermercados locales y online, y menos en grandes superficies. Esto puede acelerar la entrada de nuevos actores, como Amazon Fresh, actualmente activo en ciudades de EE. UU. y Alemania, impulsar plataformas de distribución como Glovo o Deliveroo, y supermercados de proximidad como Dia y Ahorramás, en detrimento de grandes superficies como Carrefour.

Este cambio repentino en los hábitos de compra diaria obligará a las cadenas de distribución a acelerar la transformación de sus redes logísticas para adaptarse a la nueva demanda online.

Tradicionalmente, los pedidos online están vinculados a las tiendas, donde los clientes los recogen o se envían a sus domicilios en furgonetas. Como se ha mencionado anteriormente, esto implica que la tienda debe estar abastecida para la distribución online y contar con recursos para preparar los pedidos (picking).

Aguas arriba, los productos se envían desde las plantas a las tiendas a través de centros de cross-docking o almacenes (centros logísticos) donde se realiza la preparación manual para las tiendas. Con este tipo de red, las tareas logísticas se realizan en dos momentos y lugares diferentes: uno en el almacén para las tiendas (picking o cross-docking) y otro en las tiendas para el cliente final (picking).

A la luz de este cambio, se están proponiendo diversas alternativas. Por ejemplo, los pedidos online pueden vincularse a un nuevo almacén-supermercado cercano a los centros logísticos existentes donde se prepara el pedido para el cliente final. Mercadona denomina a estos nuevos centros “Colmenas”, que dan servicio a ciudades medianas y pequeñas o a distritos. Este modelo elimina una actividad logística.

Los pedidos individuales se agrupan por decenas y pueden enviarse directamente al cliente final en furgonetas. Sin embargo, cuando el volumen de pedidos supera la capacidad de transporte de las furgonetas, será necesario ubicar nuevas instalaciones más cerca de los clientes finales, al estilo de las tradicionales plazas. Estas plazas se abastecerán mediante camiones y las furgonetas esperarán allí para entregar los pedidos al cliente final. Aquí la sincronización entre camiones y furgonetas es clave. Además, las cadenas de distribución pueden formar alianzas con empresas de reparto de última milla como Deliveroo, Glovo o UberEats, como ya han hecho El Corte Inglés y Carrefour.

Las mencionadas plazas pueden ubicarse en grandes tiendas o hipermercados si el minorista dispone de espacio, o pueden ser compartidas por varias cadenas de distribución. Pueden ser propiedad o estar gestionadas por empresas existentes, nuevas empresas o incluso los propios municipios, aprovechando infraestructuras locales sin uso.

En estas plazas, las cajas utilizadas pueden recogerse para ser transportadas de vuelta en camión a los almacenes para su limpieza. La furgoneta, una vez recogidos los pedidos en la plaza, puede realizar la ruta de entrega a los clientes.

De este modo, las tiendas pueden dejar de preparar entregas y concentrarse en la venta directa a los clientes.

Otras soluciones

La transformación no se limita al diseño de la red logística, sino también a la adopción de nuevas tecnologías y al análisis avanzado de datos.

Andreu Sánchez: “El desastre personal y social que ha traído el COVID ha hecho que la gran mayoría de las empresas reaccionen para adaptarse a esta nueva realidad y, para mitigar el impacto negativo, hayan recurrido al ingenio y a la tecnología. Por ejemplo, hace solo unos meses era impensable que las empresas dieran un paso decidido hacia el trabajo remoto como se han visto obligadas a hacer ahora. Si nos centramos en las tecnologías 4.0 como el IoT, el gran impacto que pueden tener en la logística no es solo facilitar la monitorización y automatización de procesos, sino también la aplicación de técnicas de análisis avanzado sobre los grandes volúmenes de datos que generan que, combinados con otras fuentes de datos, nos proporcionan predicciones de comportamiento y otra información valiosa para nuestros negocios”.

De hecho, las nuevas fuentes de datos proporcionadas por el IoT, en combinación con técnicas analíticas avanzadas, nos permiten construir modelos de previsión y optimización para elevar la eficiencia de la red logística. Por ejemplo: un modelo de previsión de la demanda, impulsado por datos en tiempo real de almacenes, remolques y tiendas, es capaz de sincronizar el flujo de productos, remolques y furgonetas para garantizar un suministro justo a tiempo en todas las etapas de la red con el coste matemáticamente mínimo.