Marzo de 2020 ha pasado a la historia como el mes en el que la pandemia de COVID19 estalló en Europa Occidental. En su punto álgido en el mes de abril, la mitad de la población mundial estuvo sujeta a algún tipo de confinamiento preventivo.
Estas medidas sumadas a la clausura de los negocios tradicionales supusieron un cambio drástico en los hábitos sociales y de consumo por varias razones: aparte de la limitación de movimiento impuesta, las tiendas admitieron menos clientes y aumentaron las colas; el cliente, por miedo, prefirió no ir a comprar, especialmente los sectores de población más vulnerables.
Según el barómetro COVID19 de Kantar, un 16% de los españoles compró más online durante el mes de marzo, casi el doble que a escala mundial, y entre el 5% y 10% de los españoles compraron por primera vez online. Y parece que continuaremos con el hábito: un 31% de los encuestados afirmaron que usarían más el comercio electrónico, frente al 21% que sostenían lo opuesto.
Según este otro estudio de HAVAS Media Group, compraremos más online, aunque como todos los cambios, no afectarán a todos por igual y entre un 25% y un tercio de las personas consultadas en Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y España manifiestan que continuarán con estos cambios de comportamiento (35% en España).
Un 35% de los habitantes de nuestro país mantendrán estos nuevos hábitos.
No es de extrañar que el impacto inicial tomara por sorpresa a las cadenas de alimentación, en las que generalmente el cliente completa su pedido mediante la web pero éste se compone y envía desde una tienda de proximidad. Este modo de organizar el pedido online implica una combinación de tareas de cross-dock y envío a la tienda para hacerse allí el picking, donde supone una sobrecarga de trabajo por el aumento del volumen de pedidos, las nuevas tareas para el mismo personal (gestión de colas para mantener el distanciamiento, control del aforo, tareas de limpieza de manos de clientes y cestas) y por la bajas laborales.
- Mercadona inicialmente limitó la compra online a Barcelona y Valencia
- Carrefour advirtió de que los plazos de entrega podían extenderse a once días.
- Dia inicialmente avisó que los plazos de entrega podrían llegar a ocho o nueve días según zona.
- El Corte Inglés mostró entregas con plazo superior a una semana, frente a los dos días antes de la crisis.
Aurelio del Pino, presidente de la Asociación de Cadenas Españolas de Supermercados (ACES), que representa a los supermercados de Auchan Retail, Grupo Carrefour, Grupo Eroski, Lidl y SuperCor, declaró a Expansión que “[…] es una situación compleja, los supermercados se están enfrentado a un número de peticiones tan grande que han tenido que redimensionar y reforzar todos sus procesos”.
Andreu Sánchez, responsable de estrategia productos IoT y Smart en Cellnex: “La incierta evolución futura del COVID y los nuevos hábitos de consumo, como es el incremento de compra por internet, están obligando a evolucionar y a hacer más eficiente los procesos dentro de las empresas, entre ellos el logístico, y las famosas tecnologías habilitadoras de la industria 4.0 son claves para facilitar esta transición.”
Ramón García, Director General del Centro de Innovación para la Logística y el transporte de Mercancías (CITET), nos plantea que “ante el crecimiento esperado de la distribución a través del canal e-commerce una vez pasada la pandemia, no solo requerirá adaptarse para ello a los vendedores, sino que entre ellos y las empresas que hacen la distribución final y el resto de implicados, como ayuntamientos, deberán buscar soluciones basadas en la colaboración y uso compartido de recursos para evitar que vayamos a un modelo insostenible en coste y, al ser tan capilar, en impacto medioambiental y congestión en las ciudades. Para ello, es muy importante que se habiliten los estándares, plataformas y espacios que permitan dicha colaboración.”
¿Cómo afectará a nuestra logística?
De seguir con estos nuevos hábitos, los españoles comprarán más en supermercados de proximidad y online, y menos en grandes superficies. Esto puede acelerar la entrada de nuevos actores, como Amazon Fresh, el servicio de alimentos frescos de Amazon actualmente activo en ciudades de EEUU y Alemania, potenciar medios de distribución como Glovo o Deliveroo, supermercados de proximidad como Dia y Ahorramás, en detrimento de grandes superficies como Carrefour.
Este súbito cambio de hábitos en la compra diaria obligará a las cadenas de distribución a acelerar la transformación de sus redes logísticas para acomodar la nueva demanda online.
Tradicionalmente, los pedidos online se encargan o se asocian a las tiendas donde son recogidos por los clientes o enviados a sus domicilios en furgoneta. Como mencionamos más arriba, esto supone que la tienda debe estar abastecida para la distribución online y contar con recursos para preparar los pedidos (picking).
Aguas arriba, los productos se envían desde las plantas a las tiendas pasando por centros de cross-dock o almacenes (centros logísticos) donde se lleva a cabo el picking manual para las tiendas. Con este tipo de red, se realizan tareas logísticas en dos momentos y lugares distintos: una en el almacén para las tiendas (picking o cross-docking) y otra en las tiendas para el cliente final (picking).
Ante este cambio se está proponiendo diversas alternativas. Por ejemplo, los pedidos online se hacen en un nuevo almacén-supermercado cercano a los centros logísticos existentes donde se arregla el pedido para el cliente final. Mercadona denomina a estos nuevos centros “Colmenas”, que sirven a ciudades medianas y pequeñas o distritos. Este modelo consigue eliminar una actividad logística.
Los pedidos individuales se agrupan por decenas y es posible enviarlos directamente al cliente final en furgonetas. Sin embargo, cuando el volumen de pedidos exceda la capacidad de transporte mediante furgoneta será necesario situar nuevas instalaciones más próximas a los clientes finales, al estilo de las tradicionales plazas, abastecidas mediante tráiler y en las que esperarán las furgonetas que serán las que entreguen el pedido al cliente final. Aquí es clave la sincronía de tráiler-furgonetas. Además las cadenas de distribución pueden formar alianzas con empresas de entrega de última milla como Deliveroo, Glovo o UberEats, como han hecho ya El Corte Inglés o Carrefour.
Las mencionadas plazas podrían situarse en tiendas grandes o hipermercados cuando la cadena dispone del espacio o pueden ser compartidas por varias cadenas de distribución. La propiedad o gestión de estas plazas puede ser de empresas existentes, nuevas empresas o hasta los propios ayuntamientos, aprovechando infraestructuras locales o centros caídos en desuso.
En estas plazas se puede hacer la recogida de cajas usadas para ser transportadas en el tráiler de vuelta a los almacenes para ser limpiadas. La furgoneta, una vez recogidos los pedidos en la plaza, puede hacer la ruta para entregar a los clientes.
De esta manera las tiendas dejar de preparar pedidos y se dedican a la venta directa a los clientes.
Otras soluciones
La transformación no se limita al diseño de la red logística, sino también a la adopción de nuevas tecnologías y analítica avanzada de datos.
Andreu Sánchez: “El desastre personal y social que ha conllevado el COVID ha hecho que la gran mayoría de empresas reaccionaran para adaptarse a esta nueva realidad y a fin de mitigar el impacto negativo han echado mano de la inventiva y la tecnología. Por ejemplo era impensable hace unos meses que las empresas dieran un paso decidido hacia el teletrabajo como se han visto obligadas a hacerlo ahora. Si nos centramos en la IoT, una de estas tecnologías 4.0, el gran impacto que puede conllevar sobre la logística no se debe exclusivamente a su función de permitir la monitorización y automatización de sus procesos, si no que se deriva de la aplicación de técnicas de análisis avanzadas sobre el gran volumen de datos que genera y que, combinados con otras fuentes de datos, nos proporcionan predicciones de comportamientos y otra información valiosa para nuestros negocios.”
En efecto, las nuevas fuentes de datos que proporciona la IoT combinadas con técnicas de analítica avanzada permiten construir modelos de previsión y optimización de la eficiencia de la red logística. Por ejemplo: un modelo de previsión de demanda, alimentado por datos en tiempo real proveniente de los almacenes, los trailers y las tiendas, es capaz de sincronizar el flujo de productos, trailers y furgonetas para asegurar el abastecimiento just in time de todas las etapas de la red con el coste matemáticamente mínimo en cada momento.
